De Belgische speedpedelec hertekend uit frustratie
Het traject van Maarten Baert begon bij een winkelbezoek en mondde uit in een Vlaams fietsmerk dat internationaal furore maakt. Met een bedrijf in de reclamesector had hij nochtans weinig plannen als het over fietsen ging. Tot hij tijdens de coronaperiode zelf een speedpedelec wilde kopen en vaststelde dat wat ‘een vervanger van je auto zou moeten zijn qua technologie en afwerking totaal niet zo aanvoelde.’
Dan begon hij In zijn vrije tijd zelf maar te schetsen hoe zo’n fiets er idealiter zou moeten uitzien. Met zijn achtergrond in architectuur en design vertaalde hij die ideeën naar geloofwaardige 3D-renderings. Een vriend zag de beelden en was enthousiast. Niet veel later maakte hij werk van een prototype. En voor hij het goed en wel zelf besefte was er een merk, SPECTER, een productielijn en een VLAIO ontwikkelingsproject.
SPECTER toont aan dat je ook als starter groot kan zijn in hoog-kwalitatieve marktsegmenten. Hun innovaties dragen daar zeker toe bij, maar deze konden maar succesvol zijn in combinatie met een weldoordachte strategie voor valorisatie en groei.
Klein én duur beginnen
SPECTER startte bewust in het topsegment en lanceerde het eerste model aan meer dan tienduizend euro. Niet als prestigestunt, maar als strategie. Maarten Baert, oprichter: “We wisten van in het begin dat we een klein bedrijf waren en alles van nul moesten opstarten. Dan was het beter dat de aantallen niet te groot waren. Want als er iets misloopt – en dat zal altijd gebeuren – is dat op kleine schaal een stuk gemakkelijker op te lossen dan wanneer je duizenden fietsen moet terugroepen. Tegelijkertijd gebruikten we dat eerste model bewust om de technologie verder te ontwikkelen om die later breder te kunnen inzetten. Met succes, want de cockpit, het scherm en de software zijn allemaal in het eerste model geboren en draaien nu ook in het tweede.”
Die cockpit is wat SPECTER visueel onderscheidt van de concurrentie: geen klein computertje op het stuur, maar een groot, 4G-geconnecteerd HD-display dat centraal in het frame is geïntegreerd. Navigatie, software-updates over-the-air, realtime informatie. De logica van een smartphone doorgetrokken naar de fiets. Het carbon frame, licht, stijf en futuristisch, deed de rest.
Het klantensegment boven de tienduizend euro is echter klein, en dat wist Maarten maar al te goed: “We opereerden bewust in de niche die nog geen tien procent van de markt uitmaakte. Dat gaf ons de tijd om alles op punt te stellen: het product, het distributienetwerk, het serviceverhaal,... Ondertussen maakten we achter de schermen werk van een tweede generatie die de sprong naar het middensegment moest maken.”
Eerder Aalst dan Azië
Een van de meest opvallende beslissingen was de keuze om de productie van het fietskader in België te houden en niet naar Azië te verhuizen. Die ‘reshoring’, zoals dat in managementtaal heet, blijkt voornamelijk een pragmatische beslissing. “Douane is zelden je vriend als je dingen uit Azië importeert”, lacht Maarten. “Transport neemt vaak maanden in beslag, en dan mag er niet ergens iemand een oorlog beginnen of een schip dwars gaan liggen. We dachten: dat moet hier toch ook ergens kunnen? En als dat te duur blijkt, moeten we maar een manier vinden om dat te veranderen.”
Die manier vonden ze via een innovatief spuitgietproces, ontwikkeld in samenwerking met een onderaannemer in Aalst. De up-front investering is aanzienlijk (een dure mal), maar de kostprijs per kader komt fundamenteel lager uit dan carbon, en zelfs lager dan import vanuit Azië. “Vandaag vinden toevallig zo’n testspuitingen plaats, en ik ga daar straks langs om een kijkje te nemen,” vertelt Maarten op de dag van het gesprek. “Als dat in Azië zou plaatsvinden, zou ik een vliegtuig moeten nemen. Nu stap ik gewoon in de auto. Dat geeft je een niveau van controle over kwaliteit, timing en aanpassingen dat je anders gewoon niet hebt.”
Hardware is hard
Wie nu denkt dat het ontwikkelen van een e-bike neerkomt op een mooi ontwerp en de juiste motor, onderschat het project fundamenteel. Daar weet Maarten alles over: “Een speedpedelec is geen reisfiets. Mensen rijden ermee naar hun werk. Als er iets misloopt, is dat een echt probleem, niet iets dat je de volgende zondag even bekijkt. Gebruikers verwachten precies hetzelfde als bij hun auto: dat moet gewoon wérken. Minder evident bij een product dat buiten leeft. Regen, wind, sneeuw, 35 graden in de volle zon. Al die factoren samen maken dat het niet eenvoudig is om iets op de markt te zetten dat permanent functioneert. En al helemaal niet als je zoals wij van nul vertrekken.”
Want naast ontwerp en productie moest SPECTER tegelijk een distributienetwerk uitbouwen, productiepartners vinden, assemblage organiseren, voorraadbeheer opzetten en een servicemodel uitwerken. “We zijn letterlijk met een blanco blad begonnen. SPECTER is in principe één groot project, maar eigenlijk zijn het er tien tegelijk.”
Die ervaring heeft Maarten voorzichtig gemaakt tegenover snelle groei. Meerdere bedrijven in de sector, ook met fors meer kapitaal, liepen stuk op te vroege schaalvergroting. “Als je met veel geld breed gaat en je product is er nog niet klaar voor, heb je je probleem – bovendien op gigantische schaal. Anders dan bij een softwarebedrijf, waar je meteen een update kunt uitrollen, moet je al je producten terugroepen als er na pakweg twee jaar iets mis blijkt. Daarom geloven wij meer in langzaam bouwen tot de dingen op punt staan, om dan fundamenteel te versnellen. Wat we voor alle duidelijkheid ook van plan zijn.”
VLAIO geeft zuurstof
Innovatie op dit niveau kost veel geld, nog voor er sprake is van noemenswaardige omzet. SPECTER financierde via een combinatie van investeerders, bancaire kredieten en VLAIO-ontwikkelingssteun.
Maarten: “Die steun was bijzonder welkom, want het verlaagde onze effectieve ontwikkelingskost. En het heeft bovendien een hefboomeffect: als VLAIO mee in het project stapt, maakt dat het makkelijker om externe investeerders aan te trekken. Zo kunnen we sneller ontwikkelen en groeien, creëren we meer werkgelegenheid en realiseren we meer export.”
Over die export is Maarten enthousiast, want vanaf dag één richtte SPECTER zich op het buitenland, met name Zwitserland, Nederland, Denemarken, en intussen ook Duitsland en Frankrijk. “Die tijdelijke focus op het topsegment hebben we bewust gebruikt om ons distributiemodel op punt te stellen. Zodat we, op het moment dat we een volumeproduct hebben, al over een netwerk beschikken.”
Nu die tweede generatie klaar is – goede specs, scherpe prijs, industrieel geproduceerd in België – verschuift de schaal drastisch. “Waar we vroeger op tien procent van de markt mikten, opereren we nu in zeventig tot tachtig procent ervan. De voorverkoop loopt prima. We hebben echt het gevoel dat we een volgende stap gezet hebben.”
Ferrari's komen ook niet uit Finland
En er is nog iets dat Maarten nauw aan het hart ligt. Vlaanderen is wereldwijd een van de grootste markten voor speedpedelecs – nergens is de adoptieratio zo hoog. Dat heeft ook gevolgen voor waar de merken vandaan zouden moeten komen. “Het is hetzelfde als met Ferrari’s en Lamborghini’s. Die komen uit Italië omdat ze daar begonnen zijn met racen. De markt was daar, dus de merken komen van daar. Wij willen dat verhaal ook uitdragen: hier is de markt, hier is de use case. Dan moeten de merken ook van hier komen.”
Ik juich het ten zeerste toe dat ondernemers zoals Maarten de kansen van de lokale maakindustrie blijven zien en zo bijdragen aan een sterke verankering ervan in Vlaanderen.
En wat als Maarten vijf jaar vooruit zou kijken? Dat doet hij graag, maar zonder grootspraak. “Het doel is consistente groei over tien, vijftien jaar. Niet één jaar maal twintig gaan en daarna vijf jaar problemen oplossen. We willen op termijn ook bredere mobiliteit doen, meer segmenten verkennen, misschien andere voertuigen ontwikkelen. Maar laten we hier beginnen, in Vlaanderen, met een product dat klopt.”
